В наступні роки дизель стане слабким місцем автомобілів преміум-класу

dizel-spad

Чи змінить німецьку автопромисловість скандал довкола VW? Навряд чи, каже керівник автомобільного об’єднання Маттіас Віссманн. Він хвалить дизельний привід, хоч це і схоже на голос волаючого у пустелі.

2015 рік мав стати успішним для німецької автомобільної промисловості. Статистика наприкінці року є доволі втішною: німецькі компанії виробили понад 15 мільйонів автомобілів, у тому числі 5,7 мільйона у самій Німеччині. До вересня обіг у галузі зріс на 11 відсотків, сягнувши 300 мільярдів євро. Лише німці придбали на чотири відсотки більше автомобілів. Це позначилося й на кількості робочих місць. Постійний штат автопідприємств збільшився на 17 тисяч осіб і сягнув майже 900 тисяч працівників.

Тож рік міг би стати цілком вдалим, навіть попри не такі райдужні прогнози на 2016-й. “Викликів наступного року побільшає, – застерігає президент Об’єднання німецької автомобільної промисловості (VDA) Маттіас Віссманн, звертаючи увагу на світову кон’юнктуру та напружену політичну ситуацію. До того ж ринок насичений. За прогнозами галузі, наступного року в світі має бути створено 78,1 мільйона автомобілів – тобто лише на два відсотки більше.

Утім, головна проблема німецької автопромисловості – це махінації із вихлопами концерну Volkswagen. “Дизельний скандал” завдав галузі не просто відчутних іміджевих втрат. “Ці зловживання коштували довіри – до підприємства, галузі в цілому та не в останню чергу до дизельної технології”, – зауважує президент VDA Маттіас Віссманн. Він з усіх сил намагається звузити скандал лише до VW: “Ми знаємо, що подібного приладу, як от Defeat Device, на інших підприємствах немає – вони нас у цьому переконали. У них був час перевірити цей факт.”

Не слід підозрювати всю автомобільну промисловість або сферу дизельних двигунів, каже Віссманн, “колективної відповідальності” бути не повинно. І одразу переходить у наступ. В листопаді близько половини нових автівок були дизельними. “Немає ознак того, що дизель починає зазнавати спаду на німецькому ринку”, – каже фахівець, але водночас додає, що остаточні висновки про те, яким був бізнесовий рік для дизельних автомобілів у Західній Європі, можна буде зробити лише навесні. З точки зору довкілля та екологічно-політичних міркувань, дизельний двигун також не втрачає своєї актуальності, оскільки витрачає на 20 відсотків менше пального, ніж бензиновий двигун. А його викиди CO2 у середньому на 10 відсотків нижчі.

Без дизеля досягнути цілей Європейського Союзу зі скорочення шкідливих викидів у атмосферу до 2020 року і після не вдасться, застерігає Віссманн. “Якби усе, що нині є дизельним, було на бензині, наш рівень емісій був би не 130 грамів на кілометр, а 137-138 грамів”, – наголошує експерт. Окрім того, дизельні автомобілі приносили добрі прибутки німецьким виробникам. Кожен другий новий транспортний засіб, що продається у Західній Європі, має дизельний привід. А кожен другий дизель, який продається у Західній Європі, створений на заводах Audi, BMW, Mercedes або VW. Навіть у виробника спортивних автомашин Porsche нині 39 відсотків продукції обладнані дизельним приводом.

“Конкурентна перевага, яку досі мали європейські виробники автомобілів преміум-класу завдяки дизелю, в наступні роки стане їхнім слабким місцем”, – застерігає Фердинанд Дуденгеффер з Університету Дуйсбурга-Ессена. Життя німецьких автобудівельників ускладнять посилені екологічні норми, які незабаром набудуть чинності в ЄС. Зокрема, так звані Real Drive Emissions (RDE). Вони передбачають, що рівень вихлопів транспортного засобу в лабораторних умовах та реальному вуличному русі майже не повинні відрізнятися. “Це дуже великий виклик для практично всіх автовиробників, тому що сьогодні навіть дизельні двигуни екологічного стандарту “Euro 6” мають суттєву різницю у викидах”, – пояснює Дуденгеффер.

Виробники повинні у найближчі роки вкласти мільярди в очищення вихлопів дизелів, а це неминуче зробить ці автомобілі дорожчими.

Враховуючи дедалі суворіші законодавчі вимоги до дизельних двигунів, “у майбутньому буде досягнуто межі”, коли вони стануть невигідними, прогнозує голова правління BMW Гаральд Крюґер. Тоді електромобілістика почне відігравати вирішальну роль.

Мюнхенський автовиробник готує новий наступ на ринку автомашин з електричним приводом. Окрім нової модифікації випущеного на ринок у 2013 році i3, з’явиться версія-кабріолет i8, а також ще один цілком новий електромобіль родини i, анонсував шеф BMW.

Німецькі електромобілі користуються непоганим попитом в усьому світі, радіє президент автомобільної федерації Віссманн. Німеччина добре просунулася до того, щоб стати “провідним постачальником”. Так, німецькі постачальники лідирують на ринках електромобілів у Нідерландах та Норвегії. Також їм належить більше половини вітчизняного ринку. Щодо США, які є найбільшим у світі ринком електромобілів, то тут частку вдалося збільшити понад удвічі – із восьми до 20 відсотків.

Утім, від своєї другої цілі – стати провідним ринком електромобілів – Німеччина ще дуже віддалена, розчарований Віссманн. М’яч у цьому питанні, на його думку, на боці політиків. Хоча досі німецький уряд затято опирався запровадженню стимулів щодо купівлі електромобілів. “Без дієвих імпульсів з боку політиків ще жодна країна світу не змогла підняти ринок на висоту”, – констатує лобіст. Держава могла б запропонувати купівельні субсидії, податкові знижки або допомогу в розбудові інфраструктури заправок, каже Віссманн.

Правда України

Tired of waiting for your website to load? $1/ mo Hosting + Free domain!

оставить комментарий: